Récemment, la superposition de multiples facteurs, notamment le blocage de la navigation dans le détroit d’Ormuz, les violentes fluctuations des prix du pétrole brut et la hausse continue des primes de risque maritimes, ont conduit à une nouvelle vague de fret maritime international en flèche. Ce changement a un impact profond sur la chaîne d'exportation de l'acier de la Chine : les prix CIF sont poussés à la hausse, l'exécution des commandes est bloquée, les risques de défaut augmentent et la concurrence à l'exportation est passée complètement de l'ancienne « concurrence sur les prix » qui reposait uniquement sur les avantages des prix FOB à une « concurrence sur la résilience de la chaîne d'approvisionnement » centrée sur la contrôlabilité logistique, la stabilité des livraisons et la résistance au risque. Parmi les variétés de tubes en acier fortement dépendantes de l'extérieur, les tubes sans soudure sont particulièrement soumis aux chocs logistiques en raison de leur plus grande dépendance à l'égard du marché du golfe Persique ; tandis que les tuyaux soudés sont relativement moins touchés en raison de domaines d'application dispersés et d'itinéraires flexibles. Cet article examine systématiquement le principal chemin de transmission de l'augmentation du fret maritime et analyse en profondeur son impact multidimensionnel sur les exportations d'acier de la Chine.
I. Voie de transmission principale du fret maritime croissant
Le moteur direct de l’augmentation du fret maritime est la hausse simultanée des prix du pétrole brut et des primes de risque maritimes. Le détroit d'Ormuz transporte environ 20 à 30 % du commerce maritime mondial de pétrole brut. Une fois la navigation bloquée, l’approvisionnement mondial en pétrole sera confronté à un déficit quotidien de 14 à 18 millions de barils, et la hausse des prix du pétrole se répercutera rapidement sur le secteur de la logistique maritime.
Actuellement, les grands géants du transport maritime ont suspendu les routes associées et les navires sont obligés de se réorienter via le Cap de Bonne-Espérance, ce qui prolonge considérablement le voyage sur les routes de l'Asie vers l'Europe et le Moyen-Orient. La superposition des frais de transport de base, des surtaxes pour risque de guerre et des facteurs d'ajustement des soutes a considérablement augmenté le coût logistique des exportations d'acier de la Chine. Les loyers des méthaniers ont grimpé de plus de 600 %, le tarif d'affrètement quotidien des très gros transporteurs de brut (VLCC) a bondi au-dessus de 280 000 $ et les tarifs d'assurance contre la guerre maritime ont doublé – la résonance de coûts multiples fait du transport la variable centrale de la tarification à court terme. Le contrat principal 2607 des contrats à terme sur l'indice du fret conteneurisé (route Europe) a augmenté pendant sept semaines consécutives depuis fin avril, avec une augmentation cumulée de 60,78 %.
II. La montée en flèche du CIF affaiblit l'avantage de prix des exportations d'acier
Le prix à l’exportation de l’acier est déterminé conjointement par le prix FOB et le fret maritime. Même si la cotation FOB des aciéries nationales reste inchangée, tant que le fret maritime fluctue fortement en raison de-hors de contrôle-des prix du pétrole, le prix CIF réellement supporté par les acheteurs étrangers augmentera considérablement.
Cela signifie que l'avantage concurrentiel de longue date de l'acier chinois en matière de prix est constamment érodé par le coût élevé du fret. En particulier, les clients sur les routes long-courriers telles que le Moyen-Orient et l'Europe sont non seulement confrontés à des coûts d'approvisionnement croissants, mais aussi à une incertitude supplémentaire causée par les retards d'expédition. Lorsque le prix du fioul marin à faible teneur en soufre a grimpé de 30 à 35 % en une seule semaine et que le prix au centre de ravitaillement de Singapour a dépassé 1 100 $/tonne, l'effet d'attraction du fret sur le CIF a largement dépassé la fourchette contrôlable des aciéries.
III. Pression croissante sur l’exécution des commandes et risque de défaut
L’impact de l’incertitude du transport maritime sur les exportations ne se reflète pas seulement dans les nouvelles commandes, mais a également un impact direct sur les contrats signés.
Nouvelles commandes : Certains petits et moyens commerçants-ont suspendu la prise de commandes en raison de l'instabilité des expéditions, ce qui freine la croissance du volume des exportations à court-terme.
Commandes en transit: Les commandes d'exportation précédemment signées peuvent rencontrer des difficultés d'exécution en raison des retards d'expédition et de l'augmentation du fret.
Risque de défaut: L'incertitude dans les calendriers d'expédition, superposée à la flambée des coûts, peut déclencher des clauses de défaut dans certains contrats
Espace de profit: L'incertitude dans les calendriers d'expédition, superposée à la flambée des coûts, érode les marges bénéficiaires des entreprises exportatrices
La pression opérationnelle des entreprises exportatrices passe d'une simple concurrence sur les prix à une concurrence sur la capacité de performance et la capacité de contrôle des risques.
Cette vague d’augmentation du fret maritime est le résultat de la superposition de multiples facteurs : conflits géopolitiques, coûts du carburant, crise des canaux de navigation, régulation des capacités et augmentation des surcharges. Pour les entreprises exportatrices d'acier, il s'agit non seulement d'un défi de taille, mais également d'un remaniement industriel : les entreprises capables d'établir une chaîne d'approvisionnement stable, de garantir des capacités de haute-qualité et d'améliorer leurs performances dans les turbulences se démarqueront dans le nouveau cycle de concurrence internationale ; tandis que les entreprises qui-s'appuient trop sur les avantages en matière de prix et ignorent la gestion des risques logistiques pourraient être contraintes de se retirer dans la vague de profits engloutissant le fret. À l'avenir, la clé pour gagner les exportations d'acier de la Chine ne réside pas dans l'atelier de l'aciérie, mais dans chaque nœud des routes maritimes et des chaînes d'approvisionnement.
